sowie Längs- und Seitwärtsverlagerungen),
e) die Kontrolle der Arbeit der Triebwerke (nach dem Gehör).
Der Hubschrauber setzt zuerst auf den Hauptfahrwerkrädern auf, d.h. mit positivem Längsneigungswinkel. Nach der Bodenberührung mit den Hauptfahrwerkrädern ist ein hartes Aufsetzen des Bugfahrwerks zu vermeiden. Die Ursache dafür ist meistens ein zu schnelles Verringern der Gesamtsteigung der Tragschraube auf den minimalen Wert sofort nach dem Aufsetzen auf den Hauptfahrwerkrädern. Bis zum Aufsetzen des Hubschraubers auf dem Bugfahrwerk ist das gleichmäßige Tempo der Verringerung der Gesamtsteigung der Tragschraube beizuhalten. Nach dem Aufsetzen des Hubschraubers auf dem Bugfahrwerk ist die Gesamtsteigung der Tragschraube auf den minimalen Wert zu verringern. Der dabei auftretenden Rechtsdrehung des Hubschraubers ist durch Ausschlagen des linken Pedals entgegenzuwirken. Bei der Ausbildung in der Hubschrauberlandung mit Standschwebe außerhalb der Wirkungszone des Luftkissens auf dem Flugplatz ist die Standschwebe in 25 ... 20 m Höhe durchzuführen. Dabei darf die Vertikalgeschwindigkeit beim Sinkflug bis 10 m Höhe nicht 2 m/s überschreiten. Danach ist die vertikale Sinkgeschwindigkeit gleichmäßig so zu verringern, daß sie ab 2 ... 1 m Höhe bis zum Aufsetzen im Bereich von 0,2 ... 0,1 m/s liegt.
Bei der Landung auf begrenzten Landeplätzen (mit hohen Hindernissen in den Anflugrichtungen) ist die Standschwebe unter realen Bedingungen mit einer Höhenstufung von mindestens 5 m über den Hindernissen durchzuführen. Die weiteren Handlungen sind analog den oben beschriebenen.
1.4.4.3. Flugzeuglandung
Der Sinkflug auf dem Landekurs ist wie bei der Hubschrauberlandung mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 150 km/h und einer Vertikalgeschwindigkeit von 2 ... 3 m/s durchzuführen. Die Landeberechnung ist wie beim Anflug zur Hubschrauberlandung zu beurteilen und zu präzisieren.
Bei Windstille ist ab 100 m Höhe in -einer Entfernung von 1100 ... 1200 m zum Aufsetzpunkt durch gleichmäßiges Ziehen